内环君三十而立！回顾上海“申”字格局的构想与形成

理解上海现在城市空间的结构要抓住1990年代初以来形成的内环“申”字形高架。1994年12月7日，中山西路漕溪路立交桥上，上海市人民政府在这里隆重举行上海内环线工程全线建成通车典礼，上海人终于圆了高架梦。

图为鲁班路高架桥

以上海城市简称命名的“申”字形高架道路建设、跟以往的道路建设是完全不同的。它的不同点在于它不是建造在地面上，而是建造在地面以上空间中，这与历年来城市道路的概念是完全不同的。

口述前记

黄兴安，原上海市市政工程管理局副局长兼总工程师，曾参与上海城市高架网络以及上海高速公路网等多项重大工程的建设规划、科研工作。

口述｜黄兴安

采访｜薛志明周海蓉

整理｜薛志明

采访时间｜2007年8月30日

向空间要出路

20世纪90年代，上海为什么要采用高架形式来建设城市快速路呢？主要是改革开放后，上海经济和社会迅速发展与城市道路交通不适应的矛盾非常突出。历史上，由于租界割据，上海道路规划和建设各自为政。局部有序，全局无序。城市东西向和南北向道路交通布局不协调。解放后，受经济财力的限制、没有能力改变这种状况。由于道路两侧建筑物都已经筑就，要想把道路标准提得很高，困难很大。道路等级低，交叉口的距离又很近；红绿灯多，车速无法提高；路面宽度受到建筑物影响，一般是2个车道，如果有4车道，那算是很好的道路了：再加上“机非”混行。所以，道路交通状况很差。与此同时，机动车数量却在急剧增长，原有的道路已不能适应交通运输要求。另外，从城市路网的结构合理上看，城市快速路的建设也是必要的。因为城市快速路是城市最高等级的道路，它与城市的主干道、次干道、支路共同构成了一个完整的城市路网系统。

上海的道路交通矛盾在20世纪80年代初期已明显反映出来。比如，1960年，中山北路地面道路高峰时段的机动车流量每小时仅有250辆次。到了1981年，就增长到每小时1100辆次，一下子增加好几倍。因此，就产生交通阻塞。我们曾作过交通流量观察，1989年，中山北路机动车流量高峰小时增加到了2000辆次，为1978年的2.66倍。交通问题已经成为制约上海经济社会发展和改革开放的主要矛盾之一。这个问题引起了各级领导高度关注。中央决定开发开放浦东则进一步促成了高架道路的建设。浦东的开发开放一定要依托浦西的强大支撑。因此，浦西与浦东的交通连接问题首先要解决，内环线高架道路一定要跨越黄浦江，连接到浦东。

内环线高架工程全景示意图

在高架快速路建设决策之时，不少人有想法，认为影响景观。还说，美国做过海湾高架道路，后来拆除了，我们却要建。市领导非常关心这个问题，在有关会议上反复强调了建设高架快速路的重要性和必要性。为啥要建高架道路?就是因为我们的交通情况跟人家不一样啊!上海人口稠密，道路条件差，只能充分利用空间资源，用高架道路的办法解决交通拥堵问题。

内环高架道路论证起于20世纪80年代中期。1985年1月，上海市规划局在上报市政府的《上海市区近期道路改建规划》中，首次提出在中山环路上建造高架道路，并编制了中山路从大柏树到漕溪路的高架汽车专用道规划方案。同时，还编制了《上海市中心城区高架汽车专用道规划方案》。这就是说，高架道路路网设计和规划是在1985年形成的。不久，经市政府批准，中山环路列入上海市“七五”道路交通建设计划。1988年1月，又对中山北路段作了预可研究，由上海市市政工程管理局委托，上海市政工程设计研究院完成中山路高架道路的预可行性研究。1988年8月，上海市在关于近期改善上海市区道路的研究中，提出在中山北路上新建一条5.9公里长的高架道路，作为1988年至1992年的道路建设计划之一，这就是所谓的内环线第一期工程。在《上海市中心城区高架汽车专用道规划方案》中，也提到了成都路，即南北高架和延安路高架，形成了“一个环”加“十字架”的“申”字形高架快速道路骨架。1990年12月.上海市建委原则批准了内环线高架道路规划方案。但是，这个内环线高架道路建设规划还不是最后方案，最后方案的确定，是在完成工程可行性研究、经过线路调整后才确定的。在研究、规划、调整过程中，南北高架和延安路高架建设规划也先后被提出，这就形成了“申”字形城市快速路蓝图。

“申”字蓝图几经绘制

围绕城市高架道路快速路网的建设，工程做到怎样规模？何时开工？市委、市政府领导要求我们解放思想，大胆实践，尽快拿出施工方案，尽快上马。时任市委书记的吴邦国在上海第六次党代会的报告中专门提到：立即着手安排第二批十大工程项目。第二批十大工程中就包括了成都路和延安路高架工程。对列入规划的高架道路上的几个重要接点，如南浦大桥、杨浦大桥、卢浦大桥以及延安路隧道复线，市政府也非常重视，都列入市重大工程项目，其中好几个项目还是当年市政府头号工程呢！同时，在高架道路每一期工程建设前，市里都成立领导小组，由市领导直接挂帅，加强领导，组织协调。南北高架建设难度最大，那时，黄菊市长就亲自担任领导小组组长。市委、市政府领导还亲临现场视察、指导，听取汇报，在工程建设关键时期，还召开动员会等等。比如，黄菊市长在延安路高架建设动员会上，亲自动员、号召市政建设者再接再厉，努力拼搏，为上海城市建设作贡献。

“申”字形高架道路是一鼓作气、马不停蹄连续施工建设，内环高架、南北高架、延安路高架，一个挨着一个，施工建设时间都要衔接。从下列建设时间上可以看出，内环高架于1992年9月25日开工，1993年12月完成第一期工程，1994年12月7日，48公里长，包括浦东段的内环高架全线竣工通车。南北高架，原称成都路高架，1993年10月25日开工，1995年12月10日全线通车，历时两年多。全长15公里的延安路高架分段建设。延安路高架西段作为“上海第一门户”，于1995年11月28日开建，后建东段，再建中段。这条线难度比较高，其中包括南北高架和延安路大型互通高架间的立交一座，1996年12月2日建成通车。三段工程横穿市区，历时不到5年。

“申”字形高架道路的设计和建设历经曲折，不断调整，也在规划建设实践中不断完善，不断提高。随着城市的建设和发展，市政工程建设的规划、设计和施工标准也在不断提高。

建设中的内环线高架（共和新路立交段）

再讲一下南北高架的走向问题。由于南北高架为纵贯市中心区的城市快速干道，因此，这条线走向很难定。同时，由于要穿越市中心，南北高架路线比较弯曲，路幅也较窄，窄的路幅只有7米左右，宽的也就10来米。南北高架规划走向原来并不是现在的走向，原规划要穿过科学会堂等建筑，后经多方面论证和调整，才确定现在的走向。南北高架竣工通车12年，其设计和建设是科学合理的，质量也是很好的。

当时，内环高架定为4个车道，设计时速80公里，在那时候这个标准是可以的。如果再扩大，可能性不大，因为这个项目，部分是用世界银行贷款建设的。与世界银行代表谈判时，他们认为：“你们建高架道路，哪有这么多车子?”到建南北高架时，规划就超前了，按照6车道的标准建设是突破性的。上海城区南北向主干路太缺少了，上海的道路主要是东西向，南北向不成气候，这是以前租界时期遗留下来的道路格局。解放后，又没有大的改变。所以，城区南北向主干道缺乏。原来规划是4车道，呈报的也是4车道。从交通流量来说，需要6车道。但是，从城市现状看，感到实施难度太大。当时，我还怀疑6车道能不能做得起来。最后，黄菊市长在综合各方面专家意见后，决定南北高架要做6车道。

“申”字形高架道路结构形式基本是比较经济和合理的，但内环线高架结构和南北高架的结构有所不同，由简单到复杂。内环线基本上都用空心板梁，而南北高架用的是现浇混凝土结构，投资大但质量好。这说明，建南北高架时不仅讲究美观了，还考虑与周边建筑物的协调，延安路高架也是这样。高架一条比一条做得好，也就是说，高架越做越美了。

内环高架一、二期工程总投资是人民币45.93亿元。资金来源是世界银行的贷款和国内配套资金，开创了城市道路使用世界银行贷款的一个先例。一期投资6.71亿元，其中世界银行的贷款是2.89亿元，剩下的都是由国内的配套资金承担。二期投资是39.22亿元，世界银行贷款是11.73亿元，国内配套资金是27.49亿元。南北高架筹资方式不一样，工程建设引入借贷机制，结合工程沿线综合开发筹集。主要是沿线两侧地块的实物批租；两侧改造地块收取高架道路建设工程集资费，就是说高架建好了，土地升值了，将来改造都要给钱；桥下空间及广告业务的开发和两次动迁，带征地的有偿使用。延安路高架是由城市建设资金解决的，动迁前期费是由各区自己解决。

每个高架工程动迁项目都不一样。内环线动拆迁用房是居住区开发公司和市政局提供，动迁居民达6625户，单位810个，拆房面积46.8万平方米，动迁用房45万平方米，这类工程的动拆迁难度特别大。世界银行对内环线工程动迁要求很高。他们不但要了解动迁用房是否落实，还要到现场看房源，听取动拆迁居民对搬迁满意与否。不过，居民动迁后能住到这么好的房子，都很高兴。世界银行对我们的工作也很满意。南北高架动迁项目就不同，动迁居民有1.8万户，动迁人口10万人，动迁单位911家，动拆迁用房达到122万平方米，单单搬场用车就有2.7万辆次。动拆迁房源解决方法是用了沿线土地开发、批租来进行投资，然后再解决房子问题，基本上都是单位能解决的单位解决，没有单位的由区里解决，“哪家的孩子哪家抱”，这是学习天津的经验。等到盖好房子，再搬进新房去。实际上就是把房源紧缺的困难分解到各区、各单位。这些工作都是在市领导和有关部门想方设法提供帮助和指导下进行的，市有关部门为工程的实施制定了相关政策，提供了法律依据，保证了工程顺利进行。

科研先行确保工程顺利

每一条高架路的建设都结合设计和施工中急需解决的问题开展科研。“申”字形高架道路建设中，列出了不少研究课题和试验项目，完成了许多工程技术开发项目。如工程总体设计与沿线路网配套建设的研究。建设高架路不是建一条就能发挥作用的，还要考虑高架匝道下来后，车辆能够走得出，走得畅。不是孤立建高架，要与周边道路连接配套。所以，对高架和地面道路的配套作了大量研究。其中包括今天建成的中环线快速干道。

还有如何解决高架结构的抗震问题。这在跨度大的桥梁中都要作研究，特别是高的立交桥。南北高架与延安路高架相交的立交桥是上海所有高架路中最高的立交桥，它的标准也是最高的。就是说，两个高架在这一点上完全互通，往哪个方向都可以走。而且互通线路标准高，都是定向匝道。不是像苜蓿叶式匝道，要兜一圈再过去，而是直接转弯过去。所以，如从空中看，这个高架立交就像一朵花。这么高的互通立交建在市中心也是少有的。确定这个立交形式的是当时的市建委主任吴祥明同志。

此外，交通监控系统和匝道控制系统的研究和运用，也在高架设计建设时同步进行。但当时“申”字形高架网没有完全形成，所以功能作用不明显。当高架道路成网后，交通监控系统就有作用了。现在高架情报板上的信息随时可见，告诉你前方交通状况，便于你选择行车方向。

在“申”字形高架道路建设中，市政科研人员完成了几十项科研项目，取得了显著的研究成果，为提高工程的质量、施工安全、技术进步和工程的顺利进行作出了重大贡献。这些科研项目之所以能够顺利完成，并取得丰硕成果，是与市领导和有关部门的关心、指导和支持分不开的。因为要做科研，就一定要花钱。过去工程建设中科研资金是没有的，做工程就是做工程，不管你科研不科研。工程建设指导思想和观念转变后，道路工程项目中保证了科研经费，推进了工程建设和技术进步。

“申”字高架快速功能凸现

“申”字形高架道路建成后，在城市路网中立刻显示出明显效果和它的重要地位。高架道路承担了上海市区比重最高的交通量，成为上海快速干道的骨架。中山北路建成后的4个月，即1995年4月，机动车日均流量达到了5万辆次，高峰小时有4000辆次，为地面道路的几倍。同时，作为城市车速最高的道路之一，设计车速80公里，4车道高峰小时流量在3000~4000辆的时候，实际车速仍能达到40~60公里。这就说明，它提高了城市的运转效率，产生了宏观的社会效益。城市经济社会发展了，国家收益就高了，包括人们上班所花的时间也不一样了，这就要算在道路工程的份上。所以，道路交通在市政工程上讲，就是宏观的社会效益和经济效益，而不是体现“一手交钱一手交货”的直接性。高架道路建成后，在一定程度上疏解了中心城区的交通密度。内环线建好后，人们马上就感觉到市区的交通改善了，仅内环高架道路就使中心城区的交通总量减少了20%左右。加强了浦东和浦西的联系和联动，有力地推进了浦东的开发开放。上海原来道路状况差，交通拥挤，内资外资都不敢来。由于交通设施的不断完善和提高，进一步改善了上海投资环境。这说明，花这么大资金和精力，建“申”字形高架是值得的。改革开放，推进了思想和观念的开放，才能够大胆创意做这件事。

内环高架、沪闵路高架及漕溪路立交

“申”字形高架道路建设，也为我们锻炼和培养了一批人才。在高架道路工程建设中，培养了一批工程技术人员，提高了他们的技术水平，保证了工程顺利实施。利用世界银行贷款、与世界银行谈判和接触，培养了一批适合国际规则的管理人才，学到和掌握了工程建设和管理的国际规则、国外工程建设先进理念和技术，其中包括工程交通量预测的先进手段、招投标和采购等一套制度。现在根据我国实际结合国际规则，引进了国外先进的管理模式，如工程监理、财务监理，建立了自己的市政工程建设招投标和采购等一系列规则，推进了以后的工程建设管理进程。