杨俊生的“中华”梦

“从政治、经济、国防角度上来看，我们必须要自己造船，必须自力更生。”这番发自肺腑的感言出自我国著名实业家、民族造船工业的先驱、原中华造船厂的创始人杨俊生。他为开创和发展中国造船事业倾注了毕生心血。那么，杨俊生是如何投身船舶建设行业？在中华造船厂的初创阶段与壮大过程中，他又经历了怎样的艰辛与坎坷？这一切还须从学生时代的杨俊生说起。

立志实业救国

1890年9月，杨俊生出生在江苏淮安的一个商人家庭。由于家境殷实，自小就接受了良好的教育。14岁那年，他便考中秀才，名闻四乡。然而，与那个时代的许多同龄人一样，少年杨俊生也受到康有为、梁启超等的“维新”思想的启蒙，对西方的民主、科学有了朦胧的认识。1906年，杨俊生在留日习医的堂兄鼓动下，考取官费留学名额，东渡扶桑，踏上了海外求学之路。是时，孙中山领导的同盟会正以日本为海外基地积极开展革命活动。同盟会的机关刊物《民报》大力宣传“驱除鞑虏，恢复中华，创立民国，平均地权”的革命纲领，在留学生中产生广泛影响。杨俊生不仅是《民报》的拥趸忠实读者，还时常利用课余时间前往聆听章太炎等人的讲演。耳濡目染之间，他已逐渐成长为胸怀大志、忧国忧民的热血青年。就在留学生活转入第二个年头之时，杨俊生正式加入了同盟会。

辛亥革命前夕，他因丁母忧而辍学回国，一度从事翻译工作。南京临时政府成立后，杨俊生赴宁拜谒孙中山。交谈中，杨向孙先生透露了自己打算重返东瀛攻读工程学的想法。孙中山听罢，望着眼前这个青年才俊，颔首微笑。他先是肯定了杨俊生好学上进的优秀品质，然后语重心长地说道：“中国的海岸线那么长，河流那么多，但航行在河海上的兵舰船只哪一艘不是外国造的？如果我们自己不建立造船工业，何以立国？”孙中山的这一席话让杨俊生若有所悟。回到住处，他反反复复思量了许久，中山先生的谆谆教诲仿佛一直在他的耳边回荡。“是啊！西方列强正是依仗着船坚炮利而轰开国门，使神州大地的受尽践踏凌辱。羸弱的中国需要拥有强大的造船工业作为振兴国力的支柱。”于是，杨俊生一改先前的学习打算，立志献身祖国的造船事业。

怀着实业救国的理想，杨俊生当即返回日本，进入日本第五高等学校理工部学习。1916年7月，他的名字出现在东京帝国大学船舶工学科的录取名单上。东京帝国大学是当时日本最高等学府，能够考入该校深造，足见杨俊生读书之刻苦勤奋。4年后，他以优异成绩顺利毕业，并取得工学士学位。由于品学兼优，杨俊生很快被日本最大的造船企业----三菱重工业株式会社长崎造船所录用，先后在商船设计部制图课、舣装课、船型试验所等部门担任技师，还兼任三菱工业专门学校造船学教授。这一干便5载。此间，杨俊生积累了丰富的船舶设计建造经验，同时也收集到大量图纸资料。经过一番深思熟虑，他觉得回国开办造船厂已经有了把握，遂于1925年5月向三菱方面递交了辞呈。造船所的主管看了杨的辞职信后，惊讶地问：“杨君，你为什么要离开三菱？”言下之意，一个中国人能在日本造船业的骨干企业里从事技术性工作已是莫大的造化。杨俊生毫不掩饰，据实答道：“我准备回国开设造船厂。”“造船厂？中国能搞什么造船工业？”这位负责人用嘲讽的口吻调侃说，“你们要用船，找我们日本造就是了。”对方的傲慢无理，让杨俊生的心头顿生无名之火。不过，他强忍怒气，并没有接他的话茬，而是暗自更加坚定了归国创业的决心。

“大中华”扬帆起航

同年夏，杨俊生举家回到上海。刚把妻儿安顿妥当，他随即就开始筹划办厂事宜。不过，那时的中国正处于北洋军阀割据混战的乱世之中，内忧外患，国内造船业几乎为英美企业垄断，想从中杀出一条路来实属不易。再者，杨俊生方才回国，尚未摸透业界的基本状况。他遂暂时搁置创业计划，受聘于中日合资的上海东华造船株式会社，出任工程师一职。没想到，杨俊生的这步棋却歪打正着，为他日后开厂觅得良机。

当杨俊生在东华的职业生涯开始后没多久，这家合资造船企业就因经营不善而破产倒闭了。杨马上意识到这可是千载难逢的绝佳机会。他立刻向留日时的同学、同时也是他的同乡、时任金城银行总经理周作民求助，轻而易举地贷得法币5000元，盘下了原东华造船株式会社的机器设备，并向日本大阪商船会社租用原东华株式会社厂房东北隅的一块6600平方米的空地。一家主要从事船只修理业务的工厂就这样诞生了。这爿厂子虽小，初办时仅有职员4人，数十名工人都是临时工和外包工，工种也不齐全，但杨俊生还是给它起了个响亮的名字：大中华造船机器厂。因为在他看来，尚在襁褓之中的民族造船工业终有一天会扬眉吐气，走向世界，展现中华民族的勃勃英姿。1926年10月10日，位于杨树浦路66号甲的大中华造船机器厂正式开工生产，杨自任厂长兼设计部主任。工厂投产次年，便为四川长风轮船公司建成“民俗”号客货船。“大中华”的扬帆起航标志着杨俊生朝向实现实业救国的梦想迈出了坚实的第一步。

梦圆新时代

新中国成立后，中华船厂进入了全新的发展时期。见到新生的人民共和国各方面欣欣向荣的景象，杨俊生感慨万千，他决定把自己苦心经营的船厂无偿交给国家。虽说由于政策所限，暂时不能实行国有化，但1951年经中央财经委员会批准，国家还是投资50亿元（旧人民币）入股，这无疑是雪中送炭，为船厂的茁壮成长注入了源源动能。

1953年元旦成为杨俊生终身难忘的一天。是日，一块写着“公私合营中华造船厂股份有限公司”的木牌挂到了厂门口。杨俊生两年多来的夙愿终于如愿以偿。公私合营后，杨俊生继续留任厂长兼总工程师，直至“文革”发生。其实杨俊生对于自己的职务并不在意，他最看中的是企业的进步。让他喜出望外的是，此后的3年多时间里，先后有顺记机器造船厂、兴中机器造船厂、金钢锅炉铁厂等14家私营企业并入中华船厂，工厂的资金、设备得到空前的扩充。

1953年，中华造船厂为民生轮船公司承建“大众”号货船。该船特点是一改以往设计中客货混装的弊病，独以货运为主要功能，大大提高了运量效力。“大众”号锅炉舱所有的输煤、加煤、出灰等工序全部采用机械化，替代了过去船员们在高温下繁重的体力劳动。1954年8月16日上午，新建的“大众”号举行下水仪式。起初一切进行顺利。孰料，船体下滑50米后，突然卡在船台上。原来后段滑道上所浇的油脂层附着不牢被潮水冲掉，致使船体滑到该段时，与滑道表面形成干摩擦而刹定。杨俊生见状焦急万分，已界花甲之年的他顾不得休息，与公方第一副厂长周元首坚守在现场指挥，直到午夜两点黄浦江潮位上涨，借助千斤顶推顶，和其他兄弟单位拖轮的帮助下，“大众”号缓缓入水。

像“大众”号这样的事例，在杨俊生说来，只能算是家常便饭。为了中华船厂的健康发展，他不遗余力，倾其所能。通过杨俊生与公方代表及全厂职工的努力，中华船厂自公私合营以后，承揽的造船业务量不断攀升，从1953年的6艘跃升至1959年的104艘。

时至此刻，望着车间里、船台上工人们忙碌的身影，还有那不时闪现的焊接船体所绽放出的灿烂夺目的焊花，回想起二十余年来他为振兴民族造船工业而含辛茹苦、艰难创业的过程，70岁的杨俊生不禁心潮澎湃。因为他已把孙中山先生曾经的期望化作现实，不仅圆了自己的“中华”梦，更是圆了中国造船工业的强盛之梦。

几度沉浮不言败

俗语说，好事多磨。正当经过数年的稳步发展，大中华造船机器厂的业务渐有起色时，工厂突然面临被强制搬迁的窘境。这件事的起因是由于船厂所在地紧邻江浦路码头，1930年这块地皮被一英商收购，而船厂的租地契约恰好在这时也将届满。杨俊生原想与英商订立新的租约，但对方早有自已的小盘算，欲顺势将大中华船厂撵走，以便把腾出来的空地建成港口货场。所以，该英商不但一口回绝了杨俊生的请求，还打点疏通工部局的关系，由工部局出面，以大中华船厂未领营建执照为由，强令拆除厂房。眼见租界里已无容身之处，杨俊生只得另觅出路。他通过朋友介绍，向上海浚浦局租赁了周家嘴岛（今复兴岛）上的一块地皮。谁知，杨俊生甫一拿到地基图纸就傻眼了。原来，浚浦局批给他的是一块不足20亩、一面临江、三面沿马路的土地，毫无发展余地可言。他赶紧询问掌握批租大权的英籍工程师查得利：“这样狭小的地皮叫我们怎么办厂？”查得利竟不屑一顾地回答：“你们厂只不过修修小船，有这么一块地蛮可以了。”一番话，令杨哭笑不得。

洋人的鄙视反倒激起了杨俊生不服输的倔劲，“我偏不信，就是要造出大船来给你们看看。”此后，他越发勤奋，全力以赴准备工厂迁建一事。在杨与全体员工的齐心协力下，不光新厂房迅速建成、机器设备的悉数迁入，还建造了两座长60米，宽14米的船台。1932年初，大中华船厂在周家嘴岛新址恢复生产。谁曾料想，新厂刚启用不久便“祸从天降”。“一二八”淞沪抗战中，周家嘴岛落入暴日魔掌，船厂的厂房设备横遭日军强占。杨俊生亦因是四川北路抗日救国会的委员，而成为日方搜捕的对象。尽管自身处境危险，但将船厂视作儿女一般的杨俊生仍为了企业的生存而四处奔走。战争硝烟还未散尽，他就向日本驻沪总领事村井仓松提出交涉，要求日本军方发还工厂，但日军高层非要杨亲往面谈不可。于是，杨俊生在村井的陪同下，来到日军司令部，会见参谋长喜多诚一。一见面，喜多就责问杨：“为什么在日本留过学的中国学生回国后总是要抗日？你看抗日救国会委员中除了1个人是留学英国之外，其余都是帝国大学毕业生。”杨俊生反驳道：“这是日本教育好，日本精神教育是忠君爱国，是教育我们各忠其君，各爱其国。如果中国学生回国后都变成汉奸的话，不是日本教育的失败吗？”杨俊生的话音还未落，喜多诚一已是青筋暴跳，嚷道：“知道了，知道了！”谈话气氛顿时紧张起来，双方言语间的火药味也愈来愈浓，大有一点就着的架势。村井赶紧打起圆场。喜多停顿了片刻，用稍缓一点的口气问：“那么用何种方式才能改善日中关系？”杨俊生针锋相对地说：“只有日本方面改变对华政策。中国人一向热爱和平，正所谓人不犯我，我不犯人。”后来在村井的斡旋下，事情才得以缓解。一个多星期后，日军交还船厂。

就是在如此艰难的情况下，杨俊生仍领导大中华船厂上上下下不懈努力，相继建造出“长江”号炮艇与“天赐”号客货轮。其中，“长江”号炮艇是为川军度身定制。该艇长41.2米，宽6.1米，型深2.4米，排水量400吨。至1932年底，大中华船厂的固定资产总值已达法币13.5万元，船舶修造业务初具规模，成为中国民族造船行业的一颗新星。

1934年，大中华船厂为天津航业公司设计建造了国内第一艘破冰船“天行”号，彰显民族造船工业的实力与潜力。“天行”号在两年后天津港严重冰灾的救援过程发挥了重要作用。1936年冬末，天津全港冻冰出现了罕见的封冻。大沽口外150公里范围内成为凝冻的世界，一望无涯。数十艘船只、数以千计的旅客和船员被厚厚的海冰围困，船上的燃料、淡水和食品消耗殆尽，情况危急万状。当时担任天津航业公司董事会秘书长、天津轮船业同业公会执行委员的董浩云就亲自指挥“天行”号破冰船前往营救。可以说，“天行”号破冰船的这次亮相也使得大中华船厂声誉日隆。

不过，“树大招风”，“大中华”的迅猛发展也招致外国同行的嫉妒，乃至倾轧，杨俊生差点为此身陷囹圄。事情缘于建造2000吨级“大达”号客货船。1934年，大中华船厂以46万元的低价突出众多国外造船企业的重围，一举从南通大达轮船公司手中获得标的。按照合同规定，船体的设计图纸由大达轮船公司提供，2台主机则由大中华船厂向英商瑞镕船厂购买。“大达”号于1934年5月18日开工，同年11月9日下水。下水当天，大达轮船公司事长杜月笙及沪上各界500余嘉宾出席典礼。

“大达”号船长72.52米，型宽11.58米，航速12节，设有特等、头等、二等、三等舱室50间，可载客1400人。投入使用后，航行于上海----扬州航线。据《申报》和《新闻报》报导，“大达”号是当年中国民营船厂所建造的吨位最大的客货船，其设备完善程度，为华轮中所仅有。

“大达”号客货船为大中华船厂赢得殊荣，但杨俊生也因此负债累累。因为在竞标时，为了能击败对手，杨俊生一再压低造价，虽说成功中标，但利润却薄得可怜。“大达”号建成后，大中华船厂的流动资金也几近枯竭。“屋漏偏逢连夜雨”，英商瑞镕船厂偏偏在这个当口上门催讨货款。杨俊生一时间哪里拿得出这笔巨款，瑞镕方面遂借机发难，向江苏上海第一特区地方法院起诉，要求宣布大中华船厂破产，拍卖工厂的物资设备用以偿债。其他的大小债主闻讯后也纷纷参加诉讼，对“大中华”来了个落井下石。

结果，法院查封了大中华船厂的所有资产，甚至连该厂设在金城银行大楼（今江西中路200号）内的写字间也被贴上了封条。作为船厂的法定代表人，杨俊生则被推上法庭被告席。幸亏著名律师沈钧儒出面义务为杨辩护，他当庭高呼：“民族工业受到外国人摧残，政府不但不予保护，反而帮助外国人逼迫自己的企业破产，这是国家的耻辱！”话音刚落，只见法官的脸青一阵、红一阵，不知如何应答。最后，此案以庭外和解的方式终了，杨俊生又一次度过了难关。

面对创业过程中一次次的挫折与艰辛，杨俊生始终不言放弃。他一方面继续做大做强造船的本业，还不断致力于拓展业务范围。中国第一座国产煤气柜即是大中华船厂的杰作。

1934年7月，范旭东在南京六合的卸甲甸地区创办永利铔厂（今南京化学工业公司氮肥厂）。因范、杨二人同有留学日本的经历，范将永利铔厂煤气柜建设工程全部委托给杨俊生。为此，杨俊生特意组建了“上海大中华造船机器厂卸甲甸工程处”，派出146名工人，承建两座容积各为5000立方米和10000立方米的煤气柜。煤气柜是用来贮存煤气的钢制容器，建筑时具有相当高的技术要求。对于长期从事船舶设计建造的杨俊生来说，起造煤气柜还是平生以来头一遭。然而，凭借深厚的工学功底，他在最短的时间内即掌握了气柜钟罩的上升以及下降原理，潜心研究确保铆接气柜不泄漏的措施，从工艺和技术上解决了气柜建造过程中可能遇到的难题。1935年底，两座高大的煤气柜落成，储气试验一举获得成功。范旭东连声赞誉称大中华船厂“工作迅速、技术精良”。即便是60多年后今天，这两座煤气柜仍在发挥功用。虽然铆接的气柜钟罩和水箱已改成焊接，但气柜外立面的大型钢骨构架仍为当年的原物。

尽管大中华船厂创造了业界的多个第一，蜚声海内，可资金匮乏一直是困扰杨俊生的难题。幸好1936年这一问题终于得到圆满解决。是年6月，周作民和民生实业公司总经理卢作孚、永利化学工业公司总经理范旭东决定向大中华船厂注资25万元，改组成立中华造船机器厂股份公司，由周作民担任董事长。大中华造船机器厂也由此更名为中华造船机器厂，杨俊生出任厂长兼总工程师。

有了雄厚的资金后盾，令杨俊生满怀憧憬，他摩拳擦掌，准备进一步扩大生产规模。怎奈好景不长，一年后爆发的八一三事变使整个上海华界沦陷，小小的周家嘴岛自然也不能幸免。日本海军陆战队强占该岛，并改名定海岛（1939～1941年，一度曾称昭和岛），强行赶走了岛上的职工和居民，并在定海桥上布下铁丝网。中华船厂被迫停工，日军将其改作军械修理工厂。事隔不久，日军当局几次三番邀请杨俊生出任“三菱重工业株式会社江南造船所”的负责人，交换条件就是将中华船厂交还给他，由他自行管理②。这样的条件不可谓不优厚，但杨不为所动，断然拒绝。

日本人一计不成，又生一计。他们把目标转向杨的日籍妻子西村郁子，企图通过她来说服杨俊生。好在，西村郁子深明大义，她以杨如果就职将有损儿女前途为由，对日军的百般贿赂置之不理。汪伪政府成立后，汪精卫派周佛海上门，劝说杨俊生就任伪中央储备银行副总裁。问明来意后，杨俊生严词相对，说得周佛海下不来台，灰溜溜地走了。为了躲避日伪的骚扰，他在友人的引荐下，拜静安寺持松长老为师，藉口吃斋礼佛，闭门谢客。事实上，他仍坚持钻研造船技术，一刻也不曾懈怠。

苦熬八年，总算盼来了抗战胜利。杨俊生兴高采烈，满以为自己的工厂这下可以物归原主。可是，左等右等，一连数月，杳无音讯。无奈之下，他只好通过朋友关系见到了行政院长宋子文。知晓杨的意图后，宋冷冷地说：“政府接收的是日本人的厂，不是你私人的。你的厂等将来开和平会议时向日方提出赔偿要求吧！”杨强按怒火，回道：“我有现成的饭放着不吃，为什么要讨饭吃呢？”结果双方不欢而散。可是，人在屋檐下不得不低头，为了尽快恢复生产，杨俊生只得四处疏通关系，直到1946年1月，上海区敌伪财产处理局同意发还才同意发还工厂。等他兴冲冲回到厂里一看，大惊失色，车间里的器材设备全部被搬运一空，只剩下一付空架子。民族工业如此命运多舛，让杨俊生痛彻心腑。然而，他很快振作起来，依靠举债使工厂在最短的时间内走上了正轨。1947年，中华船厂为民生实业公司建造了一艘排水量1880吨的客货船“民裕”号。这一年，该厂的总资产已达法币60亿元，拥有职工850人。

1948年淮海战役前后，部分股东多次催促他将所存设备变卖，换成美元，将工厂转移到香港去，但都被杨一一婉拒。他和他的中华船厂毅然留了下来，迎接上海解放。

杨俊生和大中华造船机器厂

杨树浦是上海船舶工业的重要基地之一，1900年由德商开办的瑞镕船厂（位于今杨树浦路516号）是杨树浦造船企业的嚆矢。当时，除了江南造船厂外，大多是小型修船厂，无法与外商匹敌，民族造船业发展缓慢。正是在这种艰难背景下，爱国实业家杨俊生于1926年开办了大中华造船机器厂。

杨俊生，江苏淮安人，1906年考取日本弘文书院公费生，留学日本，后加入孙中山先生创建的同盟会，立志献身于祖国的造船事业。1920年，他以优异成绩从东京帝国大学（今东京大学）船舶工学科毕业，应聘到日本最大的造船企业三菱重工业株式会社长崎造船所担任技师，兼任三菱工业专门学校造船学教授。

1924年，杨俊生举家回到上海，两年后，向日本大阪商船会租用江浦路附近的一块空地办起了大中华造船厂。五年期满后，日本人不愿再续租，于是杨俊生通过朋友介绍，向上海浚浦局租赁了周家嘴岛（今复兴岛）上的一块地。1932年初，大中华船厂在新址恢复生产。建厂之初，由于资金、人手有限，杨俊生既从事管理，又搞设计开发，相继建造出“长江”号炮艇、“天赐”号客货轮、“天行”号破冰船等，使得船厂声誉日隆，不仅博得国人的称赞，连外商也表示惊讶和钦佩。

1936年，杨俊生因建造“大达”轮时资金发生困难，拖欠瑞镕船厂造主机的尾款，被告上法院，幸得著名律师沈钧儒出面为其辩护。不久，金城银行周作明、民生实业公司卢作孚等人集资25万元，将大中华船厂改组为股份有限公司。

抗日战争爆发后，船厂被日军强占。杨俊生拒绝出任日方的伪职，闭门谢客。战争胜利后，杨俊生通过各种关系取回了工厂。1947年该厂的总资产达到法币60亿元，拥有职工850人。解放前夕，杨俊生和他的大中华厂毅然留了下来，迎接上海解放。解放后，杨俊生主动要求将船厂改为国营，中华造船厂很快成为第一批公私合营的企业，进入了发展的新时期。